ICAO
在ICAO的附件十四中，关于载客或上下客期间加油的要求是这样的：
ICAO对于上下客期间加油的要求比较简单，总结起来就一点：确保紧急撤离通道顺畅。
FAA
FAA关于航班载客或上下客期间加油的要求服从于美国国家消防协会（NFPA）的规定，在NFPA 407: Standard for Aircraft Fuel Servicing中是这样规定的：
从上面条款中可以看出来，FAA在这方面的要求要细致得多，规则也更加灵活一些。
细致的地方在于，除了要求各专业人员在位，紧急撤离通道通畅以外，还要求航空公司针对每种机型制定撤离程序，同时评估出危险区域并限制旅客到达这些区域。
灵活的地方在于，FAA没有强制要求载客期间加油廊桥或客梯车必须就位，当远机位没有客梯车的时候，只要确保机位附近有相应的消防设施设备待命即可。
不过，FAA对驾驶舱与地面通信倒是没有提出额外的要求。但这个不一定是没有这个要求，可能是因为这个要求并不仅限于此类情况，已经默认满足。
EASA
在EASA的法规中，关于航班载客或上下客期间加油时这么要求的：
在这个问题上，EASA根据飞机加注的燃料种类提出了不同的要求：
如果是航空汽油、宽馏分燃料或两者混合的燃料，则严禁在载客或上下客期间加油。
如果是其它燃料（主要指航空煤油），则只需确保紧急撤离通道通畅可用，就可以在上下客期间加油了。
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这里补充一个知识点：
航空汽油以及宽馏分燃料跟常见的航空煤油最大的区别在于易燃性不同。
当材料的闪点在37.5℃以上叫可燃材料，在37.5℃以下叫易燃材料。
航空煤油的闪点是38℃，刚刚达到可燃材料的标准，而航空汽油的闪点是零下40℃左右，对，你没看错，是零下。
所以EASA根据燃料种类不同来制定以上不同的限制措施就不难理解了。只是航空汽油这类燃料现在只有活塞发动机飞机在用，而大型民航飞机使用的都是航空煤油，所以起码对121部的公司来说，基本不用考虑第一条限制。
Airbus
最后我们来看一下飞机制造商关于这个问题的建议措施，下面是空客手册里的内容：
空客的建议措施是在整合了EASA和FAA规则要求的基础上，更加细化和明确了各类专业人员的具体职责和要求。
具体的内容比较多，这里就不翻译了，感兴趣的朋友可以自己看。整体来看，可以理解为空客的建议措施是前面各体系要求的并集。
实际运行
接下来我们从实际运行的角度，来分析一下“暂停航班载客或上下客期间燃油加注”这个要求有什么影响。
根据现行的《民航航班正常统计办法》，波音737，空客320这类机型的标准过站时间通常在大型机场是65分钟，在一些小型机场是45分钟。
如果一个航班过站时间就按65分钟来计算，其中下客需要15分钟，靠桥机位需要提前30分钟上客，远机位则通常需要提前45分钟上客。如果上下客期间不允许加油，那么留给飞机加油的时间大概只有20分钟，而通常国内航班加油最少也得15分钟。
就算是在理想情况下，航班也仅能勉勉强强不延误。
不过疫情期间的运行状态确实达到了所谓的“理想情况”：乘客少的航班也许5分钟就能下完客，加油车任务少能随时待命，大型机场廊桥资源过剩基本能达到班班靠桥。
因此目前这个政策调整带来的影响一时半会可能还体现得不是那么明显，可疫情一旦过去，到时候的运行状态是可以想象得到的混乱。
结束语
从前面的规章手册依据中可以看出来，无论是各运行体系还是飞机制造商，能比较清醒地认识到，在大部分情况下，一刀切地要求航班在载客或上下客期间不允许加油是不现实的。
因此尽管各类规章手册上都说上下客期间不应该加油，但却都附加了可以偏离这个要求的条款。
而从过往的运行经验来看，如果严格要求载客或上下客期间不允许加油，必然会对运行效率和航班正常性造成比较大的影响。
好在，目前收到的通知只是暂时要求，后边大概率会进行调整。希望这个通知只是针对特定时期的要求，比如疫情期间、高温天气、雷雨频发季节。
本文转载自公众号：容定斋
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